CARROS

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Carros mais vendidos do Brasil em fevereiro de 2023 :

1. Fiat Strada    - 6.837 carros
2. Chevrolet Onix - 6.084 carros
3. Chevrolet Onix Plus - 5.125 carros
4. Hyundai Creta - 4.606 carros
5. Fiat Argo - 4.536 carros
6. Jeep Compass    4.430 carros
7. Volkswagen T-Cross - 4.294 carros
8. Fiat Mobi- 4.074 carros
9. Renault Kwid - 3.827 carros
10. Chevrolet Tracker - 3.769 carros
11. Volkswagen Polo - 3.762 carros
12. Nissan Kicks - 3.495 carros
13. Toyota Corolla Cross - 3.335 carros 
14. Fiat Toro - 3.191 carros
15. Jeep Renegade - 3.019 carros
16. Hyundai HB20 - 2.992 carros
17. Toyota Corolla - 2.847 carros
18. Toyota Hilux - 2.814 carros
19. Volkswagen Nivus - 2.774 carros
20. Fiat Pulse - 2.761 carros

Fonte : https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/vendas-de-fevereiro-fiat-strada-retoma-a-ponta-e-hyundai-hb20-segue-mal/

 

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O ESTADO DE S.PAULO

A desaceleração da atividade econômica em 2023 está levando a General Motors, a Hyundai e a Stellantis (dona de Fiat, Jeep, Peugeot e Citroen) a dar férias coletivas para funcionários e a suspender linhas de produção.

O quadro de fraqueza nas vendas de veículos pode se prolongar até 2024.

As montadoras justificam as medidas pela queda de demanda e a necessidade de adequar seus níveis de produção ao mercado atual.

Nesta segunda-feira, a Hyundai concede férias coletivas de 3 semanas para funcionários de Piracicaba.

Na quarta-feira, a Stellantis dispensa por 20 dias funcionários da fábrica da Jeep no Estado de Pernambuco.

A General Motors vai suspender a produção da picape S10 e do SUV Trailblazer em São José dos Campos, entre os dias 27 de março e 13 de abril.

 

Editado 20 de Março de 2023 por E.R

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A Chevrolet anunciou que vai encerrar a sexta geração do Camaro.

Segundo a empresa, o modelo sairá da linha de montagem em sua fábrica de Michigan em janeiro de 2024, após nove anos no mercado.

Fonte : https://www1.folha.uol.com.br/colunas/painelsa/2023/03/chevrolet-anuncia-fim-da-sexta-geracao-do-camaro.shtml

 

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Os benefícios fiscais para montadoras instaladas nas regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste custam cerca de R$ 5 bilhões por ano aos cofres federais e, ao contrário do prometido, não promovem o desenvolvimento regional.

Em vigor há mais de duas décadas, a renúncia bilionária de impostos – que é bancada pelos demais contribuintes brasileiros – teve baixo impacto socioeconômico, em geral restrito a poucos municípios, e não conseguiu descentralizar a indústria automotiva do país.

Essas são as principais conclusões de uma auditoria conjunta realizada pelo Tribunal de Contas da União (TCU) e a Controladoria-Geral da União (CGU) sobre as chamadas Políticas Automotivas de Desenvolvimento Regional (PADR). 

O relatório foi analisado pelo plenário do TCU na tarde desta quarta-feira e aprovado por unanimidade pelos nove ministros da Corte.

"As PADR, ao custo de mais de R$ 5 bilhões anuais e mais de R$ 50 bilhões desde 2010, tiveram impacto pequeno e localizado no PIB per capita, no emprego geral e no emprego técnico-científico, não contribuindo assim para o desenvolvimento regional, seu maior objetivo. A instalação das fábricas beneficiárias não resultou em aglomeração industrial ao seu redor, e as empresas compram a maior parte de seus insumos de fornecedores das regiões Sudeste e Sul", aponta o relatório.

O incentivo fiscal foi implantado no governo de Fernando Henrique Cardoso (PSDB) por duas leis, uma de 1997 e outra de 1999, que garantem crédito presumido de Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) às fábricas de veículos e peças das três regiões.

O benefício, que inicialmente duraria até 2010, foi sucessivamente prorrogado pelo Congresso, sem qualquer comprovação de retorno socioeconômico, e agora vale até o fim de 2025.

Segundo a auditoria do TCU e da CGU, entre 2010 e 2021 a União abriu mão de R$ 51 bilhões em impostos de montadoras instaladas nas regiões contempladas, em valores corrigidos pela inflação. 

Entre 2017 e 2021, a renúncia foi de mais de R$ 5,6 bilhões por ano, em média. "Um custo que é redistribuído para todos os demais pagadores de impostos", apontam os auditores.

No caso da fábrica da Fiat Chrysler (hoje grupo Stellantis) em Goiana (PE), onde são produzidos os modelos da marca Jeep, a renúncia de impostos equivale a R$ 34,4 mil mensais por emprego gerado, "sem que, com isso, tenham ocorrido alterações significativas na realidade socioeconômica desse município", conforme o relatório.

Esse valor, referente a 2019, diz respeito apenas à desoneração federal, e portanto não inclui renúncias fiscais estaduais e municipais. Naquele ano, segundo a auditoria, a montadora foi beneficiada com pouco mais de R$ 4,6 bilhões em incentivo tributário da União, ou R$ 388 milhões por mês, para um total de 11.258 empregos gerados.

O documento compara o custo relativo da desoneração tributária a outros programas do governo. Enquanto cada emprego gerado pela fábrica da Jeep custa mais de R$ 34 mil por mês aos cofres federais, a despesa por família beneficiada pelo Auxílio Brasil (rebatizado de Bolsa Família) é de R$ 600 mensais. 

No caso do Benefício de Prestação Continuada (BPC), pago a idosos e pessoas com deficiência, o valor é de pouco mais de R$ 1,2 mil por mês.

O baixo impacto socioeconômico foi a regra em todos os territórios que tiveram plantas instaladas sob o lastro dos benefícios tributários, diz o relatório que foi aprovado pelos ministros do TCU.

Além da fábrica da Jeep, desfrutam das desonerações empresas como HPE Automotores, que monta veículos das marcas Mitsubishi e Suzuki em Catalão (GO), e Caoa, fabricante das marcas Hyundai e Chery em Anápolis (GO). A Ford também fez parte do programa, com fábricas da própria marca em Camaçari (BA) e da Troller em Horizonte (CE), mas no fim de 2021 a empresa encerrou a produção de veículos no país.

Segundo a auditoria, a política de redução de tributos foi incapaz de promover uma aglomeração industrial no entorno das fábricas. De todos os insumos adquiridos pelas cinco unidades analisadas, 71% são produzidos no Sudeste e 7% no Sul do país, e apenas 22% vêm das três regiões que as políticas automotivas buscam desenvolver.

Outra evidência do impacto limitado do incentivo fiscal é a participação de cada região do país no emprego da indústria automotiva. De acordo com o relatório, a parcela do Nordeste aumentou de 3% para 6% entre 2006 e 2020 , mas a participação conjunta das três regiões beneficiadas pela política de desoneração manteve-se em apenas 8%. E o mesmo aumento de 3% ocorreu na fatia da região Sul, que não foi beneficiada pelos programas.

Também entre 2006 e 2020, o número de empregados na indústria automotiva no Norte, Nordeste e Centro-Oeste aumentou em 16.082, enquanto na região Sul o aumento foi de 18.153. O relatório de TCU e CGU não aborda os impactos da saída da Ford, que certamente piorou os números do Nordeste a partir do fim de 2021.

"O que se observa é que as PADR estão desarticuladas das políticas de investimentos e de desenvolvimento regional. Ao serem pensadas para incentivar empresas específicas individualmente, sem considerar a necessidade de formação de cadeias produtivas, as PADR não atacam as alegadas 'desvantagens naturais' das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste", aponta a auditoria.

Outro exemplo do baixo impacto socioeconômico da redução de impostos para montadoras é o desempenho do Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDH-M), calculado a partir dos dados dos dois últimos Censos, de 2000 e 2010. Segundo o relatório, a variação desse indicador nas localidades beneficiadas pela desoneração não foi maior que nas demais regiões do Norte, Nordeste e Centro-Oeste.

Uma das primeiras constatações dos auditores do TCU e da CGU é que a política de incentivo fiscal a montadoras repete erros comuns nesse tipo de programa, apontados por diferentes estudos nos últimos anos.

A começar pelo fato de que a iniciativa não partiu de um diagnóstico prévio. Não se sabe qual problema público será atacado.

Esse erro original leva a outros. Sem conhecer o problema, a União também não sabe que resultado quer atingir com o incentivo fiscal. Não há, portanto, objetivos concretos, indicadores, metas ou prazos.

"Essas políticas não dispõem de modelo lógico que explique como as intervenções estatais tratarão as causas de um problema público ao menor custo possível", diz o texto.

Tampouco está definido quem é o responsável pela supervisão e avaliação do programa. "As PADR apenas 'existem', embora seus papeis de direção, supervisão e coordenação de implementação, monitoramento e avaliação, quase em sua totalidade, não tenham sido estabelecidos", apontam os auditores.

Problemas semelhantes foram identificados anteriormente pelo TCU em outros incentivos fiscais. Entre eles, os da Lei de Informática, de 1991, e da Lei do Bem, de 2005. Em ambos os casos, o benefício tributário não foi desenhado como instrumento de uma política pública mais ampla, e sim como um fim em si mesmo.

Os problemas detectados pelos auditores do TCU e da CGU não impediram que o benefício fiscal para as montadoras fosse prorrogado pelo Congresso em pelo menos três oportunidades, com a duração sendo estendida para 2015, depois 2020 e, mais recentemente, 2025.

A principal recomendação feita pelos auditores, e aprovada pelo plenário do TCU, diz respeito justamente a futuras renovações do benefício.

O documento propõe notificar ministros e outros agentes públicos de que o envio de proposta de prorrogação dessa política, sem revisão e alterações estruturais, "poderá caracterizar conduta irregular", ferindo o artigo 37 da Constituição – segundo o qual a administração pública deve obedecer aos princípios de "legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência" – e outras normas.

O relatório também propõe notificar o Ministério da Fazenda a apresentar, em até 90 dias, um plano de ação para avaliar, definir responsáveis e melhorar a governança das políticas automotivas.

O incentivo às montadoras é parte de um oceano de benefícios fiscais concedidos pela União, por iniciativa do próprio Executivo ou do Legislativo, na maioria dos casos sem governança ou avaliação de resultados.

Na soma de todas as desonerações, o governo federal deixará de arrecadar R$ 456 bilhões neste ano, ou 4,3% do Produto Interno Bruto (PIB), segundo estimativas da Receita Federal. As renúncias equivaliam a menos de 3% do PIB até meados dos anos 2000, mas ganharam impulso com iniciativas dos governos petistas para impulsionar o crescimento econômico, passando da marca de 4% do PIB nos primeiros anos da década seguinte.

No fim de 2022, a equipe de transição de Lula (PT) indicou a pretensão de reavaliar as renúncias fiscais. Até agora, porém, o governo se limitou a desfazer benefícios criados no ano passado – como a desoneração dos combustíveis – e não apresentou proposta de revisão mais ampla.

Fonte : https://www.gazetadopovo.com.br/economia/beneficio-a-montadoras-custa-r-5-bilhoes-por-ano-e-nao-desenvolve-regioes-diz-auditoria/

Se o atual governo conseguir fazer a reforma tributária em 2023, já dá para rever muitos casos de isenções fiscais, para aumentar a arrecadação do governo.

E, com isso, não precisar criar impostos e nem aumentar a carga tributária.

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Montadoras querem ressuscitar o carro popular. A iniciativa tem sido discutida entre fabricantes de veículos e o tema começa a ser avaliado em Brasília.

O setor acredita que, se houver acordo e o governo federal oferecer incentivos tributários, seria possível criar um programa que permita reduzir o preço ao consumidor em pelo menos R$ 10 mil. Assim, segundo a indústria, seria possível oferecer carros de entrada com valor entre R$ 50 mil e R$ 60 mil.

Atualmente, o modelo mais barato do Brasil é o Kwid, da Renault, que tem preço inicial em R$ 68,1 mil. O preço dos carros disparou nos últimos anos, especialmente na pandemia, com a falta de peças.

Para o programa ficar de pé, porém, será preciso uma contrapartida do governo federal e das próprias fabricantes. A discussão indica uma possível redução da carga tributária para os veículos de entrada.

Uma das possiblidades seria atribuir o caráter “verde” a esses carros que usariam apenas o etanol como combustível – motor com tecnologia anterior à atual usada nos carros brasileiros.

Em 2022, 83,3% dos veículos novos vendidos no Brasil tinham tecnologia “flex fuel” – que permite uso de gasolina ou etanol em uma tecnologia que substituiu os antigos “motores à álcool”. Ou seja, oito a cada dez veículos vendidos no Brasil já podem usar o etanol como combustível.

Por parte das montadoras, a discussão para ajudar a reduzir o preço dos veículos passa pela possibilidade de retirada de alguns itens não obrigatórios dos veículos, como os relacionados à navegação e conectividade do veículo.

A iniciativa tem sido debatida e muitos executivos encaram o tema como uma ajuda importante para o setor que tem sofrido com a queda nas vendas.

Apesar disso, reconhecem que reduzir o preço dos carros de entrada pode ter efeito limitado em um momento em que a economia tem juros altos e dificuldade na oferta de crédito.

Com juro elevado e instituições financeiras mais restritivas, o percentual de carros novos vendidos com financiamento ficou abaixo de 40% em 2022. Há pouco mais de uma década, a fatia era de 70%. Ou seja, o crédito mais caro e difícil ajuda a explicar parte da queda da intenção de compra dos motoristas.

Em Brasília, o tema começa a ser discutido, mas com mais cautela que a discussão nas montadoras. Há especial preocupação sobre o espaço fiscal, já que a equipe econômica não tem gordura para oferecer benefícios tributários.

Apesar desse tom cauteloso, o governo federal, especialmente o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio, reconhece a importância da indústria automotiva e das iniciativas para incentivar toda a cadeia de produção.

Fonte : https://www.cnnbrasil.com.br/economia/montadoras-querem-a-volta-do-carro-popular-e-modelos-pelo-menos-r-10-mil-mais-baratos/

 

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Apesar das paradas de produção dos últimos dois meses, os estoques de veículos alcançaram o maior volume dos últimos três anos, exigindo novos ajustes das montadoras.

Pelo menos 12 das 27 fábricas de carros e caminhões ativas no Brasil já interromperam ou vão interromper ao menos parte da produção nos próximos dias na tentativa de impedir um excesso de oferta no mercado, algo que pressionaria para baixo os preços dos veículos.

Com a melhora no fornecimento de componentes eletrônicos, cuja escassez limitou a produção nos últimos dois anos, a indústria automotiva esperava retomar mais rapidamente os resultados de antes da pandemia de Covid-19.

Porém, mesmo com a reação, puxada por entregas às locadoras de veículos, em março, as vendas do primeiro trimestre de 2023, se comparadas a igual período dos últimos 17 anos, só ficaram acima mesmo de 2022, quando havia restrição de oferta em função da falta de peças.

O desempenho abaixo do previsto fez com que o setor começasse o mês com quase 204 mil veículos em estoque, um número que não se via desde abril de 2020.

A falta de compradores, atribuída ao contexto de desaceleração do emprego, endividamento das famílias e juros mais altos – uma combinação que pega os preços dos carros menos acessíveis – leva as montadoras a segurar o ritmo e a buscar sindicatos para discutir soluções que evitem demissões.

Nas maiores fabricantes de caminhões, a produção está sendo reduzida a um único turno. Com a antecipação das compras, antes do aperto dos limites de emissões na virada do ano, o setor já aguardava uma diminuição da demanda, mas as encomendas dos caminhões menos poluentes estão aquém do esperado.

Na quinta-feira, a fábrica que produz os caminhões da marca Volkswagen em Resende, no sul do Rio de Janeiro, aprovou a suspensão de contratos de trabalho, o chamado layoff, a partir de 2 de maio por pelo menos três meses.

O número de funcionários atingidos ainda está em discussão, mas, conforme adianta o sindicato local, deve ficar entre 700 e 900 trabalhadores, o que deve representar a suspensão de um turno de produção.

Segundo a Volkswagen Caminhões e Ônibus, a medida se tornou necessária diante das dificuldades do mercado tanto no Brasil quanto em alguns de seus principais destinos de exportação.

A montadora alemã segue os passos das concorrentes Mercedes-Benz, que já anunciou a redução da produção a um turno único a partir de maio, por dois ou três meses, assim como a Scania, que já está operando em apenas um turno.

Já a Volvo vem adequando a produção de caminhões pesados e semipesados com redução do volume diário, mas segue funcionando em dois turnos.

Nas fábricas de carros, os ajustes estão acontecendo com interrupções de linhas. Entre elas, a Nissan vai, nas próximas duas semanas, suspender a produção em sua fábrica, também instalada em Resende.

Em Taubaté, a Volkswagen retoma hoje a produção do Polo Track, o sucessor do Gol, porém em apenas um turno, já que 900 trabalhadores tiveram as férias iniciadas em 27 de março prorrogadas por mais dez dias.

A Volks também voltou a parar ontem a fabricação do utilitário esportivo T-Cross, no Paraná. A fábrica, que assim como a unidade da Volks em São Bernardo do Campo (SP) já tinha parado entre 22 de fevereiro e 3 de março, terá as atividades suspensas por mais 20 dias.

Além dessas montadoras, ajustes de produção também foram realizados recentemente pela Stellantis nas fábricas de Goiana (PE) e Porto Real (RJ); General Motors, em São José dos Campos (SP); Hyundai; e Renault.

Fonte : https://www.estadao.com.br/economia/montadoras-maior-estoque-carros-tres-anos-paralisacoes/

 

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A Toyoya anunciou um investimento de R$ 1,7 bilhão na fábrica de Sorocaba, no interior paulista.

O aporte na unidade fabril, que conta com apoio do governo estadual, é o maior já realizado no âmbito do programa ProVeículo Verde, lançado em março de 2022.

Com o dinheiro, a montadora japonesa prevê fazer o lançamento de um novo modelo de carro compacto híbrido flex.

Fonte : https://valor.globo.com/empresas/noticia/2023/04/19/toyota-vai-investir-r-17-bilho-na-fbrica-de-sorocaba-com-apoio-do-governo-paulista.ghtml

 

Editado 19 de Abril de 2023 por E.R

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Em dezembro de 2020 e janeiro de 2021 o mercado automotivo brasileiro foi impactado por duas notícias bombásticas : a Mercedes-Benz e a Ford anunciaram que deixariam de produzir carros no Brasil.

Alguns meses depois, a marca alemã anunciou a venda de sua planta em Iracemápolis para a chinesa GWM, e agora, ao que tudo indica, a norte-americana passará a sua fábrica baiana para outra montadora sediada na China, a BYD.

Afinal, por que marcas tradicionais desistiram do país enquanto as chinesas apostam em nosso mercado ?

Sediadas no país com maior número de carros elétricos do mundo, BYD e GWM, naturalmente, produzirão modelos a baterias por aqui.

Essa é a principal diferença entre elas e Mercedes e Ford, que fabricavam veículos já estabelecidos a combustão e não tinham previsão de mudar a linha de produção. Na época, entre 2020 e 2021, as vendas dos carros fabricados no país não estavam compensando os custos com as fábricas.

A GWM é a maior empresa automotiva chinesa de capital 100% privado, e afirma que, nos próximos 10 anos, investirá mais de R$ 10 bilhões na sua operação no Brasil, com veículos eletrificados e conectados.

Já a BYD deu o primeiro passo para o início da comercialização de automóveis de passeio no país em 2021, e hoje já conta com cinco modelos lançados e uma rede de concessionárias em operação.

Para o consultor automotivo Cássio Pagliarini , da Bright Consulting, as chinesas vêm com uma proposta totalmente diferente das montadoras tradicionais que deixaram o país: produzir veículos eletrificados (BEV, HEV e PHEV). "Ford e Mercedes-Benz tinham fábricas que produziam veículos a combustão com baixa rentabilidade sem tecnologia interna para virar as fábricas para outra motorização. No caso da Ford, foram fechadas fábricas na Europa, Índia e Austrália. O próprio CEO da Ford disse que ainda não são tão eficientes quanto os chineses para determinadas manufaturas", opina.

O consultor ressalta que a escolha dos chineses por esses locais também leva em conta uma negociação favorável desses ativos e os incentivos fiscais disponíveis até o fim de 2025, e que poderão ser prorrogados.

Já o consultor automotivo Ricardo Bacellar explica que as chinesas vivem contextos diferentes das montadoras tradicionais. Segundo ele, o que realmente tem atraído as chinesas para cá é o tamanho do nosso mercado e o segmento de carros de volume, que vem sendo deixado de lado pelas montadoras locais. "As montadoras mesmo têm vocalizado que estão dando preferência a veículos de maior valor agregado em detrimento dos carros de volume, que são menos rentáveis. Com isso, os carros de entrada sumiram do mercado. Já as empresas chinesas têm um volume de produção grande em todo o mundo, conseguindo suprimentos com preços mais competitivos", analisa.

Para ele, BYD e GWM têm algo forte em comum: apostam em carros elétricos com alto embarque de tecnologia e com preços bem abaixo dos concorrentes do mesmo patamar. "Não estamos falando de preços populares, mas de preços competitivos dentro do seu segmento", pondera.

Uma prova da estratégia das chinesas é o aumento que a GWM promoveu na planta que pertencia à Mercedes-Benz, que ampliou a capacidade de produção de 20 mil unidades por ano para 100 mil. "A BYD deve fazer o mesmo em Camaçari, ampliar o volume. Enquanto as marcas tradicionais focam em margem em detrimento do volume, as chinesas estão fazendo o contrário. Não há certo ou errado, são formas diferentes de trabalhar", pontua o especialista.

Fonte : https://www.uol.com.br/carros/colunas/paula-gama/2023/07/10/por-que-marcas-chinesas-investem-no-pais-enquanto-tradicionais-dizem-adeus.htm

 

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https://www.uol.com.br/carros/colunas/paula-gama/2023/11/28/por-que-vender-menos-e-cobrar-mais-e-a-nova-estrategia-das-montadoras.htm

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Vendas de carros no Brasil em 2023.

Fonte : O Estado de S.Paulo

 

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A Volkswagen anunciou hoje uma extensão do seu ciclo de investimentos no mercado brasileiro para os próximos anos.

A marca alemã gastará ao todo R$ 16 bilhões até 2028, com aportes voltados para suas quatro fábricas no país.

A principal novidade será um SUV compacto que se posicionará abaixo de Nivus e T-Cross e será produzido na unidade de Taubaté (SP), onde a marca fabrica o Polo Track.

Fonte : https://www.uol.com.br/carros/noticias/redacao/2024/02/01/novos-investimentos-da-volkswagen-no-brasil.htm

 

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A indústria automotiva ganhou um tratamento especial no acordo de livre comércio entre União Europeia e Mercosul.

Hoje a tarifa de importação aplicada pelo bloco sul-americano sobre carros importados é de 35% – a maior para produtos industriais como um todo.

A eliminação gradual das tarifas no Mercosul para automóveis fabricados na União Europeia ocorrerá em apenas 15 anos – o período mais longo entre todas as categorias de produtos.

Caso as importações de veículos europeus aumentem a ponto de causar “dano à indústria” instalada no Brasil ou na Argentina, o Mercosul poderá suspender as regras do acordo para esse setor específico por um prazo de três anos.

Fonte : https://www.cnnbrasil.com.br/economia/macroeconomia/industria-automotiva-ganha-tratamento-especial-contra-importacoes-da-ue/